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Um dos automóveis mais cobiçados do mundo,
o Mercedes-Benz 300SL revolucionou a indústria e as
mentalidades de sua época. Em 1954 o Asa de Gaivota
era considerado esportivo demais, e, em 1957, ele passou a
se chamar Roadster e se tornou conversível.
A reportagem a seguir foi publicada originalmente na revista
Antigomobilismo Magazine, a Revista do Carro Antigo, em novembro
de 1991. Conheça este clássico.
Mercedes-Benz
300SL
É difícil
alguém não gostar de um conversível. Com a capota abaixada,
o vento circulando por todas as direções e o sol batendo no
rosto, a sensação é de total liberdade. Mas existem situações
em que um hard-top, ou seja, um automóvel de capote de aço,
é muito mais conveniente. Para contentar todos os tipos de
gosto, então, escolheremos os dois modelos.
Só que, quando
o veículo em questão é um Mercedes-Benz 300SL, ter os dois
na garagem é um tanto difícil, principalmente sabendo-se que
existem apenas sete exemplares desse esportivo alemão. São
três conversíveis, ou Roadsters, e quatro cupês, ou Asa de
Gaivota, como esse modelo é conhecido, devido à forma com
que suas portas são abertas.
Em sua época -
o 300SL foi fabricado de 1954 a 1963 - era ainda mais difícil
ter esses dois carros ao mesmo tempo, já que eles nunca foram
fabricados simultaneamente. Em março de 1957 terminava a produção
do Asa de Gaivota, depois de 1.400 unidades fabricadas, e
começava a fabricação do Roadster, que até 1963 teve uma produção
total de 1.858 unidades. Pode-se dizer até que foi uma evolução
do cupê.
Injeção
direta
O Mercedes-Benz
300SL foi o automóvel de série mais rápido de seu tempo, até
hoje considerado um prodígio quando se relaciona sua potência
máxima de 240 hp a 6.100 rpm com a velocidade que ele poderia
atingir: 267 km/h. Suas origens vêm das pistas: o 300SL derivou
de um protótipo de competição, que vencia todas as provas
na Europa, como a Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy
e Lê Mans.
Não foram apenas
as portas abrindo como asas de uma gaivota que revolucionaram
a indústria e as mentalidades da época. O chassi tubular,
em estrutura espacial, e a injeção direta de gasolina na câmara
de combustão (os automóveis modernos têm injeção de combustível
indireta, no coletor de admissão) eram inovações extraordinárias.
O motor do Mercedes-Benz
300SL é um seis cilindros em linha, longitudinal, dianteiro,
montado com uma inclinação de 40 graus à esquerda para abaixar
a linha do capô e melhorar a aerodinâmica do carro. O sistema
de injeção indireta, com bomba de gasolina Bosch de alta pressão,
permitia que o motor desenvolvesse facilmante seus 240 cavalos
de potência, com incrível torque de 32,3 kgf.m e 4.800 rpm.
Com tamanho desempenho,
pilotar o Asa de Gaivota não era tarefa para qualquer um.
Isso prque ele tinha dois problemas congênitos: um eixo traseiro
que não permitia mudanças bruscas de trajetória, como frear
"dentro" da curva, por exemplo, e quatro freios a tambor bastante
inócuos. Essas características fizeram com que muitos "pilotos"
respeitassem mais suas próprias limitações que aquelas oferecidas
pelo automóvel.
Luxo
americano
Sob o aspecto estético
o Asa de Gaivota agradou muito. Mas havia o lado prático da
questão: entrar no carro obrigava o piloto e o passageiro
a primeiro sentar na lateral do carro (bem alta, devido à
estrutura espacial do chassi) e depois escorregar para dentro.
Se fosse uma mulher, isso, logicamente, ficava mais difícil.
De saia, ou vestida para a noite, pior ainda. Isso já eliminava
o automóvel dos meios essencialmente sociais. Ele era um esportivo
mesmo. Outro senão era a falta dos vidros que abrissem normalmente:
as janelas laterais só podiam ser retiradas. Vários casos
de rejeição ao automóvel eram causados por claustrofobia!
O Mercedes-Benz
300SL Roadster veio solucionar todos esses problemas. As portas
agora abriam normalmente, apesar de ainda manterem uma boa
altura do chão, por causa do chassi tubular espacial. A estrutura
do carro teve que ser reforçada também, devido à supressão
do teto rígido. O eixo traseiro passou a ser articulado, resolvendo
de vez a sua tendência a jogar nas curvas mais fortes. E,
a partir de 1961, os quatro tambores de freio foram substituídos
por quatro discos.
O interior do automóvel
pouco mudou com a sua transformação. O painel de instrumentos
ganhou um aspecto mais americanizado, já que foram os norte-americanos
os que mais influíram na aparência de todos os Mercedes-Benz.
O volante, que no Asa de Gaivota tinha uma dobradiça para
facilitar o acesso do motorista, no Roadster ganhou um aro
de buzina. Externamente, o Roadster tinha uma traseira mais
baixa e comprida, os faróis dianteiros "em pé", como ficou
depois caracterizada a marca, e, a partir de 1958, o teto
rígido basculante. O 300SL, então, já estava ficando muito
parecido com o 230SL que surgira em 1963 e que fez estrondoso
sucesso, mesmo sem ter uma ascendência esportiva.
O Mercedes-Benz
300SL estava agora bem fácil de ser pilotado, principalmente
devido aos freios a disco e à nova suspensão traseira. Mas
já não tinha o apelo esportivo do Asa de Gaivota. Os dois
modelos, Roadster e Asa de Gaivota, tornaram-se clássicos.
Um por ter uma ascendência e temperamento puramente esportivo,
outro pela elegância e capacidade de fornecer "status". Mas
ambos, principalmente, por serem Mercedes-Benz.
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Como Começou
No fim do ano de 1951, a Daimler-Benz resolveu voltar às
pistas, depois de algum tempo afastada, e decidiu que participaria
das próximas Mille Miglia, em maio de 1952. Apesar do pouquíssimo
tempo, terminou um protótipo, chamado de 300SL, que passou
a dominar todas as competições mais importantes, batendo inclusive
o famoso Jaguar Tipo C dos ingleses. Esse carro tinha motor
de seis cilindros e três carburadores, e era o mais rápido
nas longas retas das pistas européias.
Dois anos depois era apresentado em Nova Iorque um protótipo
de pré-produção do carro, que imediatamente chamou atenção
e provocou muitos pedidos para ser colocado à venda. Isso
aconteceu no mesmo ano, surgindo assim o Mercedes Benz 300SL.
Ironicamente, o carro de série era mais potente que o de corrida,
devido à injeção direta de gasolina. O peso do carro também
foi fator decisivo para seu bom desempenho: o chassi tubular
de estrutura espacial pesava apenas 82 kg e havia a opção
por uma carroceria inteiramente de alumínio com peso 158 kg
menor que a original, de chapa.
Era grande o número de opcionais para esse carro, desde um
comando de válvulas de competição, caixa de câmbio especial,
motor com bloco de alumínio, e até rodas de cubo rápido tipo
"Rudge". Para o conforto, havia a opção de um jogo de malas
para viagens, esguicho elétrico para o limpador de pára-brisa,
estofamento de couro e rádio Becker AM/FM. O Roadster tinha
também todos esses opcionais e mais a capota rígida a partir
de 1958, mas, quando ele ganhou freios a disco nas quatro
rodas deixou de ter, como original, as rodas de cubo rápido
(não havia compatibilidade). Em compensação, todos os conversíveis
já saíam de fábrica com o comando de válvulas de competição.
Ficha técnica:
Motor: - Dianteiro, longitudinal, inclinado a 40 graus à
esquerda, refrigerado à água, seis cilindros em linha, duas
válvulas por cilindro, comando de válvulas no cobeçote (opcionalmente
bloco de alumínio)
Cilindrada: - 2.996 cm3
Diâmetro e curso dos pistões: - 85,0 x 88,0 mm
Taxa de compressão: - 8,55:1
Alimentação: - Injeção direta de gasolina na câmara de combustão,
com bomba de alta pressão Bosch
Potência máxima: - 240 HP a 6.100 rpm
Torque máximo: - 32,3 Kgf.m a 4.800 rpm
Transmissão: - Tração traseira, câmbio de quatro velocidades,
manual. Relações: 1ª 3,14:1; 2ª 1,81:1; 3ª 1,31:1; 4ª 1,00:1;
Diferencial 3,64:1 (série) 3,42:1 e 3,25:1 (opcionais)
Suspensões: - Dianteira independente, com molas helicoidais
concêntricas e amortecedores telescópicos hidráulicos. Traseira
independente, por semi-eixos oscilantes, molas helicoidais
e amortecedores telescópicos hidráulicos
Direção: - Caixa mecânica ZF, por esferas circulantes
Freios: - A tambor nas quatro rodas, acionado hidraulicamente
(a disco nas quatro rodas a partir de 1961)
Rodas e pneus: - Rodas 5Jx15 (cupê) e 5,5Jx15 (Roadster),
pneus 6,50x15 (opcionais rodas de cubo rápido nos modelos
cupê e Roadster até 1960)
Estrutura: - Chassi tubular de aço, espacial em treliça, carroceria
em chapa de aço (portas, capô e tampa traseira de cupê em
alumínio). Opcional carroceria totalmente em chapa de alumínio
Dimensões: - Comprimento 4.210 mm - Largura 1.780 mm - Distância
entre-eixos 2.380 mm - Bitola dianteira 1.380 mm - Bitola
traseira 1.430 mm- Peso total 1.295 Kg - Capacidade do tanque
de combustível 130 litros
Produção do Mercedes-Benz 300SL
1954 - 166 unidades
1955 - 830 unidades com carroceria de aço, 26 unidades com
carroceria de alumínio
1956 - 305 unidades com carroceria de aço, 3 unidades com
carroceria de alumínio
1957 - 70 unidades (últimas Asa de Gaivota), 618 unidades
(primeiras Roadster)
1958 - 267 unidades
1959 - 200 unidades
1960 - 241 unidades
1961 - 256 unidades
1962 - 182 unidades
1963 - 91 unidades
1964 - 3 unidades
TOTAL - 3.258 unidades (1.400 Asa de Gaivota e 1.858
Roadster)
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