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Que carro feio! Quantas vezes essa frase já foi dita nestes
cem anos da indústria automobilística? Está certo que gosto
não se discute, mas também existiram alguns modelos aí pelo
mundo que não tinha mesmo o que discutir: eram mais feios
que briga de foice. Mas a polêmica causada por um carro de
aparência duvidosa quase sempre foi resolvida por um detalhe
arrasador: a funcionalidade. Se a causa da feiúra era um sistema
ou equipamento que tornava o automóvel mais prático, mais
seguro ou mais eficiente, seu projetista estava perdoado.
Hoje não: todo carro moderno deve ser bonito e funcional,
se quiser um lugar de destaque no cenário mundial. Só que,
depois de tanto trabalho para mesclar visual com eficiência,
se um novo carro sai feio ele é rotulado de futurista. E tudo
bem.
Se alguém se lembra dos primeiros automóveis (se lembrar,
é porque já está bem velhinho), eles eram essencialmente função.
No fim do século passado, os pioneiros da indústria automobilística
agregavam rodas, motor, transmissão e uma poltrona e saíam
por aí levantando poeira. Mesmo os carros originários das
primeiras linhas de produção, feitos em grande série, como
o Ford Modelo T, tinham seus componentes totalmente baseados
em sua função, e a aparência final do carro era o resultado
da união de todos esses componentes. Os pára-lamas serviam
apenas para "parar a lama", o pára-brisa era um vidro plano
instalado à frente para proteger o motorista e os faróis não
passavam de lampiões para tentar iluminar o caminho no escuro.
Dentro dessa ótica, é claro que os modelos mais requintados
tentavam melhorar a aparência com alguns detalhes exclusivos,
mas que não chegavam a tornar o carro verdadeiramente bonito.
Estou falando de beleza mesmo, não vale o fanático por automóveis
que acha qualquer coisa que ande uma maravilha (acho que sou
um deles).
A reviravolta começou lá pelos anos 30, quando os automóveis
começaram a ter algumas de suas partes "íntimas" cobertas.
O porta-malas era um exemplo. Antes apenas um baú acoplado
na traseira, eles passaram a fazer parte do carro, com uma
grande tampa acompanhando suas linhas. Logo foi a vez dos
faróis, que foram, aos poucos, se incorporando aos pára-lamas
dianteiros. E o pára-brisas, que de um vidro plano passou
a contar com dois vidros planos, dividido ao meio para reduzir
a resistência aerodinâmica. É, talvez tenha sido essa
tal de aerodinâmica que impulsionou a estética dos automóveis
para o belo. Com linhas mais limpas, mais fluidas, os carros
ficaram mais agradáveis. Mas mesmo essa ciência da resistência
do ar não pôde "pegar pesado" com a estética enraizada dos
carros primitivos. O grande exemplo da história foi o Chrysler
Airflow, primeira tentativa de por em prática conceitos aerodinâmicos,
em 1939: o carro tinha as linhas tradicionais, era alto e
"pesadão", mas ostentava uma grade frontal encurvada para
dentro, um pára-brisas inclinado em uma aparência de quem
tinha acabado de acertar um poste. Resultado: o primeiro carro
aerodinâmico, que levava essa preocupação até no nome (air
= ar, flow = fluxo), foi um fracasso comercial. Diagnóstico:
era feio demais.
Bem, os anos 40 foram quase apagados da história automobilística.
Em 1942 as indústrias do mundo inteiro passaram a fabricar
apenas jipes e armamentos de guerra, voltando apenas em 1946,
produzindo os mesmos modelos de quatro anos antes. Isso por
mais três anos. Apenas em 1949 é que surgiram modelos mais
modernos. Mas ainda muito pobres em termos de beleza.
A década seguinte foi a mais criativa da história do automóvel.
Durante os anos 50, os automóveis ficaram exageradamente longos,
pesados e cheios de adereços inúteis. E lindos. A profusão
de cromados e os rabos de peixe marcaram definitivamente a
vitória da estética sobre a função. Ou seja: tudo era muito
bonito, mas não serviam para nada. O meu automóvel predileto,
o Chevrolet Impala 1959, tinha duas enormes "asas" traseiras,
sobre o porta-malas, sem nenhuma função prática. Só estética.
Na versão duas portas, o vidro traseiro dava a volta e encontrava
os vidros das portas, mais parecendo a carlinga de um avião.
Aliás, essa receita ele tirou do Studebaker Champion 1949,
que ficou famoso também pela grade dianteira em forma de bico
- nada aerodinâmico, apenas estético. Depois de anos cutuando
apenas a função, e depois apenas a estética, os automóveis
começaram a tomar o caminho certo lá pelos anos 70. Menores,
mais eficientes e até mais espaçosos, a imposição da função
não poderia mais afetar a estética, e esses dois parâmetros
passaram a evoluir em conjunto.
Publicado na Revista CARRO
número 72, outubro de 1999, página 58
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